Anfang der 50er Jahre, als der Roller als finanzierbares Alltagsfahrzeug von beinahe jedem deutschen Bürger gefahren wurde, befassten sich auch die Konstrukteure der Bastert Werke in Bielefeld mit diesem scheinbar potenziellen Thema. Gemeinsam mit einem Technischen Mitarbeiter der Technischen Hochschule in Braunschweig entwickelten sie 1950 das Bastert Einspurauto.

Völlig losgelöst von jeglichen Konstruktionsprinzipien vorhergehender Rollerkonzepte, befassten sich bei Bastert viele Köpfe mit dem Thema Motorroller, um, wie damals Enrico Piaggio, mit freiem Blick alle Anforderungen und Wünsche in Perfektion in einem Meisterstück zu vereinen.
Die Mühen, wie sich bald schon herausstellte, haben sich gelohnt.

Damals konnte noch keiner ahnen, welch eine Rarität diese Zweirad heute sein würde.

Auf der Suche nach einer neuen Geschäftsidee traf der Fahrzeugfabrikant Helmut Bastert aus Heepen bei Bielefeld auf den Bielefelder Tüftler Heinrich Huss, der ihn in der aufstrebenden Nachkriegszeit mit der Idee einer neuartigen Konstruktion eines Luxusrollers überzeugte. Es sollte ein Fahrzeug entstehen, welches Mobilität, Flexibilität und Komfort vereinte und sich von den üblichen Rollerkonzepten, und vor allem von dem Mitte 1950 auf den Markt gebrachten Maicomobil, abhob. Mit vergrößertem Radstand, somit wesentlich höherer Fahrstabilität, und einem bequemen Tiefsitz mit Rückenlehne sollte das Bastert-Einspurauto den Käufer überzeugen und ihm ein Zweirad der Extraklasse bieten.

Mit der Idee infiziert, begann die Entwicklung des Luxusrollers in den Gebäuden der Bastert-Werke in Heepen. Der erste Prototyp des Bastert Einspurautos rutschte zunächst durch den Einsatz bei einer regionalen Motorsportveranstaltung ins Visier der Zweiradfreunde. Dieser war damals mit einem 120 cm³ -Motor von ILO ausgestattet und noch lange nicht serienreif. Aber er schien den Heeper Fabrikanten überzeugt zu haben, denn die Weiterentwicklung des Einspurautos, gemeinsam mit einem Ingenieur der TU Braunschweig begann noch Ende 1950.

Am 7. Januar 1951 wurde der besagte Prototyp des BEA, laut eines Zeitungsartikels aus der Bielefelder Zeitung, gestohlen und trotz einer ausgesetzten Belohnung für Hinweise zu dem Verbrechen, tauchte er niemals wieder auf.

Dieses erste Vorserienfahrzeug konnte der stolze Besitzer Helmut Bastert das einzigartige Einspurauto nach einigen weiteren gestaltungstechnischen Änderungen erstmals Ende Oktober 1951 auf der Frankfurter „Internationalen Fahrrad und Motorradaustellung“ (IFMA) der Öffentlichkeit präsentieren.

Die Besucher der Messe konnten das Prachtstück in dreifacher Ausführung sowohl auf dem großzügigen Stand der Bastert-Werke als auch auf der „Einfahrbahn“ der IFMA im Außengelände und in der Frankfurter Innenstadt erleben.

Bis zu diesem Zeitpunkt hatte der Designer Lepoix noch einige Änderungen zu seinem ersten Entwurf vorgenommen:

. Bugverkleidung wvergrößert

.  Lufteinlässe verkleinert

. Lampenverschalung des Frontscheinwerfers komplexer

. Bügel vor dem Lenker diente nun noch zur Befestigung der Windschutzscheibe

Der allgemeine Zuspruch der Messebesucher, unter anderem der Verkehrsminister Seebohm, war enorm, doch leider sollten diese potenziellen Kunden noch eine Weile auf ein Serienfahrzeug warten müssen.

Deutschlandfahrt 1952

Um die Fahrzeuge der Vorserie auf Herz und Nieren zu testen, trat Bastert bei der Deutschlandfahrt 1952 Bastert mit einem Werksteam,  bestehend aus drei Motorrädern und zwei Einspurautos, an.

Die teilnehmenden Fahrzeuge und deren Fahrer wurden unter Zeitdruck auf Geröllstrecken, Waldwegen, bei Wasserdurchfahrten und auf Langstrecken auf die Probe gestellt, um Zuverlässigkeit und Qualität zu beweisen.

Die beiden Vorserien-BEA konnten bis zu ihrem Ausfall durch technische Defekte, durchgeschlagene Zündspule und durchgeschlagenes Motorgehäuse gut mithalten. Die beiden Bastert-Motorräder kamen ins Ziel und wurden je mit einer Silbermedaillen ausgezeichnet. In einem Fachmagazin schrieb anschließend: „Mir scheint, als ob der Bastert-Chef trotz vieler Ausfälle endgültig Blut geleckt habe und daß man das „B“-Zeichen auf den Tanks künftig öfter zu sehen bekäme.“

Basierend auf den Ergebnissen der Deutschlandfahrt wurden anschließend alle kleinen technischen Mängel des Vorserien-BEA beseitigt, der Designer legte nochmals Hand an um der Karosserie den letzten Schliff zu geben und bereits Ende 1952 konnte endlich die Serienfertigung anlaufen. Die ersten Modelle galten als  „Versuchsausführungen” die aber bereits „bei Wahrung aller fertigungstechnischer Notwendigkeiten, optimale Werte und Formschönheit” erzielten.

1952

Ende 1952 erhielten also endlich die ersten Kunden den Prestigeroller aus Bielefeld, ab Werk mit folgender Ausstattung:

. 175er ILO-Einzylinder, der mit Mühe eine Spitzengeschwindigkeit von78 km/h erreichte

. Vierganggetriebe

. Teleskopfederung vorn und hinten

. Motorraumbeleuchtung

. Tiefsitz

. Winker

. Bremsleuchte

. Ganganzeige

. Seitenstütze

. Gepäckträger

. Windschutzscheibe

. Prunkvolles „Armaturenbrett“ und ein  „aufgeräumter“ Lenker

. Schneeketten und eine Uhr waren gegen Aufpreis erhältlich

Materialauswahl und Verarbeitung: 

. Einzigartigen „spaceframe“-Stahlrahmen

. Aufwändig lackierte Leichtmetallkarosserie

. Extravagante Details wie die doppelten Rückstrahler in zigarrenförmigen verchromten Tüten aus Zinkdruckguss

Die einigartige Anmutung, Ergonomie und Ausstrahlung des BEA setzte Maßstäbe im Rollerbau, ebensdo die technischen Features. Ein Detail, das besondere Würdigung verdient waren die ab 1953 verbauten Leichtmetallräder mit geschraubtem Felgenring, welche von Kolbenschmidt in Nürnberg exklusiv für Bastert gegossen wurden. Diese Räder verringerten die ungefederten und gelenkten Massen, waren pflegeleicht und im Falle einer Reifenpanne leicht zu demontieren.

Nachteile:

Einzig und allein schien nur der Preis ein Nachteil zu sein, denn trotz der „überragenden Vollkommenheit“ (O-Ton Bastert-Werbung) und einer guten Presse blieben sich Absatzzahlen niedrig. Dem ästhetischen Empfinden jener Jahre entsprach das BEA voll und ganz, nicht jedoch der Kaufkraft der Rollerkunden. Mit einem Startpreis von über 2.000 DM war das BEA schlicht zu teuer.

Als im Sommer 1953 der Rollermarkt langsam zu kippen schien, musste Bastert reagieren und bot das BEA zusätzliche mit einem leistungsstarken 200er ILO-Motor an. Im Sommer 1953 sollte dann eine Preisreduktion auf 1.300 DM den schleppenden Absatz ankurbeln, doch bei einem Handelsabgabepreis von war angesichts der Entwicklungs- und Werkzeugkosten nichts mehr zu verdienen.

Bis dahin waren im Jahr 1952 130 BEA, im Jahr 1953 waren es 448, gebaut worden, die jedoch durch das praktisch nicht existente Bastert-Vertriebsnetz schwer an den Mann zu bringen waren. Insgesamt sind ca. 1200 Einspurer aus dem Werk gefahren oder, wie ein Großteil, nach Südamerika verschifft worden.

Die 600.000 DM Entwicklungskosten für das BEA hatten den mittelständischen Betrieb in eine finanzielle Schieflage gebracht. Am 2. November kam es zur Eröffnung eines Vergleichsverfahrens, das den Konkurs noch verhinderte.

Vielleicht war die Ideen der Herren Bastert, Huss und Lepoix ihrer Zeit einfach voraus?

Doch auch wenn Der „Rolls Royce” unter den Motorrollern nur kurz die Straße eroberte, galt er durch seine elegante Linie und der zukunftsweisenden Technik als Krönung des Rollerbaus in den 50er Jahren und als „Fahrzeug von überragender Vollkommenheit”.

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